Trafic Manastur: 4 noi rute acces?

Cartierul Manastur are doua probleme de trafic: traficul de tranzit pe arterele principale si cel local pe toate arterele. Aici vom aborda problema traficului local care poate sa fie imbunatatit prin crearea unor noi legaturi intre arterele principale pentru a scurta traseul care de obicei este unul sinuos datorita in special strazilor „arcuite” Parang si Mehedinti. Ce se poate realiza prin aceste rute de acces este o scurtare a timpului petrecut in trafic in interiorul cartierului prin scurtcircuitarea traseelor dar si o reducere a timpului de asteptare la intersectiile existente (la Big si la Petrom). Toate cele patru proiecte au lungimi reduse si cost de realizare foarte redus, facand din aceste proiecte niste „quick wins„.

  • BucegiPrimaverii: 100m [secundele 9-18 din clip]
  • MehedintiBucegi: 60m [secundele 18-29 din clip]
  • MehedintiParang: 330m [ secundele 29-39 din clip]
  • PrimaveriiAleea PutnaParang: 100m [secundele 39-50 din clip]

A: Ruta acces intre strada Bucegi si strada Primaverii

Vezi secundele 9-18 din clip
Pe harta se poate observa ca strazile paralele Primaverii (+Islazului) si Bucegi  au o portiune destul de lunga (680m) in care nu exista nici o strada de legatura. Acest fapt duce la o aglomerare a zonelor de capat, adica la intersectia strazii Primaverii cu strada Parang (la Petrom) si a strazii Islazului cu Mehedinti (la Big). Pentru a degaja aceste doua intersectii este nevoie de o ruta alternativa undeva intre aceste doua puncte. Locul propus este langa parking. Cel mai probabil datorita spatiului redus catre strada Bucegi, strada de legatura nu va putea sa aiba decat un sens. Ramane de vazut care optiune este cea mai buna, sau se poate opta spre optiunea alternativ: dimineata spre Primaverii, seara spre Bucegi. Daca totusi trebuie aleasa o singura varianta, cea catre Primaverii este de preferat deoarece ar da in sensul giratoriu de unde se poate merge in orice directie. Varianta spre Bucegi ar fi de folos doar celor care vin dinspre Bucium. Lungimea strazii ar avea undeva in jurul a 100m, deci costurile ar fi relativ mici.

B: Ruta acces intre strada Mehedinti si strada Bucegi

Vezi secundele 18-29 din clip
Similar cu primul exemplu aceeasi problema exista intre strazile Bucegi si strada Mehedinti. O legatura intre aceste doua strazi s-ar putea realiza cu o investitie minima in zona in care Mehedinti incepe sa se departeze de Bucegi. Zona de legatura ar avea doar in jurul a 60m, deci o investitie minima. Avantajul ar fi ca nu mai trebuie ocolit pana la intersectia Mehedinti-Bucegi. Daca se si coroboreaza cu punctul A de mai sus proiectul devine si mai eficient. Avantajul este similar cu cel de la punctul A. Ideea a fost prezentata si aici.

4 proiecte pt Manastur
4 proiecte pt Manastur (suport Google maps)

C: Ruta acces intre strada Mehedinti si strada Parang

Vezi secundele 29-39 din clip
Cele doua „semicercuri” ale cartierului Manastur, cel al strazii Parang si cel al strazii Mehedinti nu au legatura intre ele decat in zona de nord, adica prin strada Bucegi. O legatura similara este nevoie si la sud, mai ales daca in zona o sa apara si o legatura la viitoarea centura de sud a Clujului (undeva in zona rezervorului de apa de aici. O legatura Mehedinti-Parang in zona terenurilor de tenis ar ajuta foarte mult. Chiar daca nu se construieste acum, ar trebui ca primaria sa incerce sa planifice aceasta ruta de acces si eventual sa achizitioneze terenul, sau cel putin sa nu mai elibereaza autorizatii de constructie pe viitorul amplasament. Lungimea estimata este undeva in jurul a 330m. Proiectul ar mai impune si un podet peste paraul Calvaria.

D: Ruta acces intre strada Primaverii, aleea Putna si strada Parang

Vezi secundele 39-50 din clip
Strada Primaverii, aleea Putna si strada Bucegi se apropie la un moment dat foarte mult (50m si 50m) dar nu se intersecteaza. Astfel de exemplu de pe aleea Putna ca sa se ajunga pe Primaverii se va face un ocol de 700m desi strazile se afla la o distanta de 50m. La fel se intampla intre alea Putna si strada Parang. Aceste probleme se pot rezolva printr-o noua ruta de acces de numai 60+40=100m astfel unind cele trei strazi. Ramane de vazut daca exista loc pentru doua sensuri pe ambele sectiuni si daca este necesar de doua sensuri pe ambele sectiuni.

Vezi similar si:
Centura Baciu si pasaj Taietura Turcului
Parking auto la depou str. Lunii

Baciu: centura sud si pasaj CFR la Taietura Turcului

Una dintre problemele de trafic (prezentate aici) atat de tranzit cat si local este pe Calea Baciului, in special de la intrarea in satul Baciu (dinspre Nadasel) si pana la sensul giratoriu cu strazile Corneliu Coposu (cea care duce spre gara) si Tudor Vladimirescu (cea care duce spre Taietura Turcului) [secundele 33-38 din clip]. Pe aceasta ruta circula zilnic (imagine PMUD~26.500 autoturisme .

Strada a fost reabilitata recent si s-a largit atat de mult cat a permis spatiul dar fluidizarea traficului in zona a fost nesemnificativa, traficul fiind la fel de anevoios. Chiar si dupa ce se va deschide portiunea de autostrada A3 de la Nadasel la Gilau (dupa cum arata licitatia podului peste Somes de la Gilau, doar in iarna 2017-2018) traficul in zona Baciu nu se va decongestiona decat intr-o mica masura. Mai mult, dupa terminarea autostrazii pana la vama Bors (orizont 2020-2021), traficul pe calea Baciului va creste substantial, traficul dinspre Ungaria nu va mai ajunge in Cluj prin Gilau/Manastur ci prin Nadasel/Baciu.

Este clar ca este nevoie de o centura a Baciului iar singura varianta viabila este la sud, deoarece la nord relieful si dezvoltarile imobiliare fac ca aceasta varianta sa fie aproape imposibila. Deci singura optiune ramasa este centura la sud [secundele 42-59 din clip]. Singurul lucru care mai trebuie clarificat este daca centura va merge chiar paralel cu calea ferata sau va merge la aproximativ 100m de ea, prin spatele depozitelor si cladirilor existente. De mentionat ca in zona Tetarom (la nord de padurea Hoia) au avut loc recent alunecari de teren, iar terenul chiar la baza dealului pare sa fie instabil. Probabil ca in aceasta zona centura o sa fie mai aproape de calea ferata unde terenul este plat si nu sunt riscuri de alunecari.

O mobilitate mai buna in zona ar duce si la cresterea competitivitatii zonei industriale vest prin atragere de noi investitii in zona, deci economia locala va avea de castigat. Tetarom I se poate dezvolta spre vest, iar zona Baciu Triaj se poate revitaliza (aici despre renovarea haltei Triaj si construirea uneia noi la Tetarom I).

Baciu centura Sud si Pasaj CFR Turcului
Baciu centura Sud si Pasaj CFR Turcului (suport Google maps, PMUD C10b, C10c)

A doua problema majora de trafic din zona este intersectia la nivel cu calea ferata a strazii Taietura Turcului in zona Tetarom I [secundele 05-30 din clip], harta Google aici. Zilnic se creeaza cozi interminabile de ambele parti ale caii ferate datorita barierei care se coboara (conform PMUD pag 27 si site-ului CFR) de 16 ori. In acea zona se preteza o trecere denivelata. Datorita faptului ca partea de sud a strazii T. Turcului este pe deal, o subtraversare ar creea o diferenta de nivel si mai mare si probabil ar costa mai mult. Varianta supratraversarii devine in acest caz mai potrivita, partea dinspre sud avand de castigat ca deja nivelul strazii este „ridicat” datorita dealului Hoia [secundele 24-29 din clip]. Probabil in zona va exista si un sens giratoriu deoarece sunt 5-6 drumuri in acea zona.

Avantajele

Avantajele pe care le-ar aduce cele doua proiecte sunt mai mult decat evidente atat in domeniul degajarii traficului dar si in plan economic.

Provocari:

  • ministerul transporturilor are in plan renovarea caii ferate, dar prioritatea este una scazuta
  • exproprieri in zona nordica a caii ferate pentru amenajarea pasajului
  • exproprieri pe ruta centurii
  • alegerea rutei optime pentru varianta sud
  • alegerea variantei optime de intersectie cu calea ferata in exteriorul satului Baciu
  • alinierea proiectului cu un eventual proiect de largire a strazii Taietura Turcului
  • continuarea acestor doua proiecte cu proiectul C10c din PMUD (drum paralel cu calea ferata intre Taietura Turcului si Gara Centrala)

Nota: cele doua imagini care apar in clip sunt luate din PMUD.

Update: 12.09.2017

Primaria scoate la licitatie SF pentru pasaj suprateran peste calea ferata din zona Taietura Turcului (sursa aici).

Update: 2018

Ianuarie: Primaria Cluj Napoca aloca 1 milion lei pentru SF pasaj suprateran peste calea ferata din zona Taietura Turcului (detalii).
Aprilie: Contract SF atribuit pentru 800.000 ron (detalii)

Din aceeasi categorie:
Baciu: investitii propuse pentru 2018
– Traficul de tranzit: Cluj Napoca

Legatura DN1-A3 in zona Tureni (I)
Legatura DN1-A3 in zona Tureni (II)
Centura Floresti sud
A3: nod propus la Ciurila (DJ107R)?

Tren metropolitan?

Tren metropolitan (suport Google maps)
Tren metropolitan (suport Google maps)

Traficul auto al zonei metropolitane Cluj este negativ influentat de faptul ca zona este una „alungita” pe directia est-vest, flancata de versanti la nord si sud. Astfel traficul auto este congestionat pe axa est-vest (despre care am vorbit aici). Spre deosebire de orasele aflate pe un teren plat (ex: Timisoara, Bucuresti) care se pot dezvolta circular cu centuri de ocolire pe toate directiile, datorita geografiei zonei rutele auto ocolitoare est-vest ale Clujului sunt destul de greu de realizat.

Dar acest dezavantaj se poate transforma intr-un avantaj cand vine vorba de realizarea unui tren metropolitan care sa interconecteze zona centrala (Cluj Napoca) cu majoritatea zonelor din interiorul polului de crestere. Conform [PMUD] cele doua magistrale de cale ferata (M300 si M401) si garile aferente din interiorul polului de crestere, prezentate mai jos, servesc in acest moment ca si o alternativa traficului auto inspre si dinspre Cluj Napoca. Conform PMUD:

Au fost analizate datele primite de la CFR Călători cu privire la numărul călătorilor expediați din gara Cluj-Napoca în decursul lunii octombrie 2014 (considerată o lună cu vârf de trafic). Numărul total de călători expediați în octombrie 2014 a fost:
• 101 331 călători, dintre care:
• 78 638 călători (77,6%) în reg. de dezvoltare nord-vest, dintre care:
• 61 606 călători (60,8% din total) în județul Cluj, dintre care:
• 24 366 călători (24% din total) în interiorul polului de creștere.

Fluxuri intrametropolitane (sursa SIDU)

O reabilitare a garilor si eventual introducerea unor „trenuri zonale” aditionale in perioadele de varf (dimineata si seara) ar face acest mod de deplasare sa fie mai atractiv si ar muta o parte din incarcarea arterelor auto pe aceasta artera (in mare parte) deja existenta si mult subutilizata in acest moment.

Aditional sunt propuse noi statii de oprire la Aeroport (despre care am vorbit aici) la podul IRA si la Tetarom 1 (Turcului). In plus pentru a atrage si traficul din zona Floresti-Gilau-Huedin se poate dezvolta o noua axa: Baciu, tunel pe sub padurea Hoia, Floresti, Gilau cu un park-and-ride in zona terminala Gilau, undeva langa autostrada. Simiar s-ar putea face alt park-and-ride la nodul autostrazii de la Nadaseleu (despre care am vorbit aici).

Propuneri:

  • gara aeroport (detalii aici) – pentru interconectarea cu traficul generat de aeroport
  • gara IRA – pentru interconectarea cu infrastructura de autobuze/troleibuze
  • gara Tetarom 1 (taietura Turcului) – pentru traficul generat de noile cladiri office
  • park-and-ride la A3 nodul Nadasel (detalii aici)
  • cale ferata noua 10km si 3 km tunel padurea Hoia, pentru a atrage traficul din Floresti si Gilau (+ gara la Floresti si Gilau si in caz ca se concretizeaza si la Spitalul Regional) – ideea initiala aici si aici. Ruta poate sa fie aceeasi cu cea a proiectului PMUD – C9B (centura de nord Gilau-Florsti). Posibil ca acest proiect sa fie prea scump, dar merita macar pentru moment discutat.
  • park-and-ride la A3 nodul Gilau si la Floresti
  • modernizare gari si halte existente
  • (ideal) integrare sistem abonamente CFR cu CTP pentru simplificarea navetei

Provocari:

  • coordonare Ministerul Transporturilor – Consiliul Judetean Cluj – Consiliul Local Cluj Napoca
  • integrarea rutei CFR Gilau-Baciu cu proiectul deja existent in MPGT si PMUD de centura nord Gilau-Floresti pe acelasi aliniament (proiectul C9B)
  • integrarea economica a veniturilor din abonamente CFR si CTP
  • provocarea cea mai mare cu privire la extinderea traseului Baciu – Floresti o reprezinta costurile ridicate datorita profilului terenului . Conform profilelor de mai jos (la o masuratoare aproximativa) terenul pare sa fie extrem de iregulat, iar diferenta de nivel intre Baciu si Floresti este semnificativa (diferenta la capetele tunelului ~ 30m). De asemenea chiar si pe portiunea est-vest terenul este iregulat si ar necesita (cel mai probabil) lucrari ample -> costuri in plus care fac incert un asemenea proiect.
Profil teren Baciu - Floresti
Profil teren Baciu – Floresti (suport Goolge Earth)
Profil teren Floresti est-vest
Profil teren Floresti est-vest (suport Google Earth)

Update iulie 2018

Ideea este din nou vehiculata in presa (sursa):
„Reprezentantul Primăriei a mai adăugat că într-o primă fază sunt vizate 12 stații pentru această linie de tren urban: Nădășelu – Suceag – Baciu – Tetarom I – Cluj gară – Cluj zona Clujana – Cluj pod IRA – Aeroport – Apahida – Jucu – Răscruci – Bonțida.”

„Prin experiența mea și prin faptul că am un trecut la CFR, încerc sa le pun cap la cap cât mai repede, mai ales că se discută și despre o linie nouă, care să vină din Florești până la calea ferată existentă. Este o variantă mult mai rapidă și mai eonomicoasă decât metroul. Doar să rezolvăm problema traseului”, a prezicat Șurubaru

Update octombrie 2018

Tangent pe subiect:

  • „Electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Oradea – Episcopia Bihor”, studiul de fezabilitate va fi finalizat in termen de o luna, la fel si pentru linia Arad-Caransebes.
  • Electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Coslariu” a primit aprobare acum doua luni, urmeaza sa demaram si studiul de fezabilitate.”, a adaugat directorul general adjunct al CFR SA (sursa).
  • informatii aditionale despre lucrari Bontida-Jucu si alte zone din judet (aici)

 

Aeroport: gara CFR la aeroport?

Aeroport - gara CFR propusa
Aeroport – gara CFR propusa (suport Google maps)

Dupa Otopeni, aeroportul Cluj Napoca este cel de-al doilea aeroport din tara, cu 1.5 milioane calatori in 2015 si cu o prognoza de 1.8 milioane in 2016. Cu toate acestea transportul de la aeroport catre oras se face in marea majoritate a cazurilor cu masina personala sau cu taxi. Bineinteles ca acest mod de transfer al calatorilor nu este eficient si creeaza nejustificat trafic auto pe ruta Cluj centru si aeroport dar si pe rutele exterioare, regionale, inter si intra judetene.

Ca sa fim corecti, trebuie mentionat ca exista statie de autobuz in fata aeroportului, si exista linii urbane care trec pe la aeroport: linia 5, linia 8 (ambele cu capat in piata Mihai Viteazu) si linii metropolitane dedicate zonei Apahida:  M41, M41L, M42, M43, M44. Trebuie mentionat ca cele cinci linii metropolitane ajung doar pana pe strada Aurel Vlaicu (Marasti).

Linia de cale ferata trece la exact 200 metri de cladirea aeroportului. Chiar daca liniile urbane de autobuze, si partial si cele metropolitane pot face oarecum fata debitului de calatori din Cluj Napoca, pentru cei din afara municipiului nu ii ajuta prea mult (cu mica exceptie a zonei Apahida). In plus aeroportul doreste sa isi extinda calea de aterizare dar si capacitatea de calatori pana la 5 milioane calatori / an. Pentru o asemenea capacitate este nevoie si de „transfer” eficient de la aeroport atat spre centrul orasului dar si in toata regiunea de nord-vest a Romaniei.

De aceea aditional o gara langa aeroport ar aduce aeroportului un plus de interconectivitate, la un „nivel regional„. Traseele CFR care momentan trec prin fata aeroportului (magistralele 300 si 401) sunt cele din directia Huedin Oradea Ungaria, din directia Campia Turzii / sudul Romaniei si din directia Dej / nord-estul Romaniei.

Cei care ar folosi aeroportul si merg/vin din aceste regiuni ar putea folosi trenul care i-ar lua/lasa direct d/in fata aeroportului. Astfel scade traficul auto pe aceste trei rute si eventual incarcarea pe transportul in comun local (centru/gara la aeroport).

Avantaje:

  • creste interconectivitatea aeroportului la un nivel regional
  • scade traficul auto pe cele trei rute (Huedin, Campia Turzii, Dej) – mai ales ca pe cele trei rute incarcarea de trafic este mare (vezi aici)
  • scade incarcarea pe transportul in comun traditional (autobuze) din interiorul municipiului (pe rutele centru/gara – aeroport)
  • se elimina problema incarcarii la maxim a parcarii din interiorul aeroportului
  • se elimina problema masinior parcate (ilegal) pe str. Traian Vuia in fata aeroportului
  • includerea aeroportului in proiectul „trenului metropolitan” care ar urma sa preia o mare parte din traficul metropolitan pe axa unde exista in acest moment magistrala ferioviara

Provocari:

  • concesionarea terenului pentru gara si ruta pietonala pana la gara
  • alinierea prioritatilor consiliului judetean si local cu cele ale ministerului transporturilor
  • alinierea proiectului cu proiectul ministerului transporturilor de a reabilita calea CFR intre Apahida si Cluj si a de a o electrifica
  • construirea unei pasarele de la aeroport, peste str. Traian Vuia si pana spre apropiere de gara

Update aprilie 2018:

Am gasit un articol in contributors.ro despre conexiunile intermodale posibile in mai multe locatii din tara, unde este comentata si situatia de la Cluj, dar nu numai.

Update septembrie 2018:

Pierdut finantare europeana pentru acest proiect „Cum a ratat Clujul conectarea Aeroportului Internațional la rețelele feroviară și rutieră pe bani europeni din cauza răzgândirii CFR” – sursa.

Evolutie numar pasageri aeroport Cluj Napoca (sursa SIDU)