Partea a doua din seria de articole dedicate documentelor strategice existente pentru Zona Metropolitana Cluj se ocupa de analiza SWOT pe mediul intern (partea I aici).

Scopul ramane acelasi de a prezenta strategiile existente pe hartie deja de multi ani si de a lasa cititorul sa evalueze punerea lor in practica. Documentul are 418 pagini, a fost definitivat in noiembrie 2015, si il puteti descarca de aici.

Cap. 6.1: Analiză SWOT: Mediul intern (pag 178-180)

.
„Mobilitate și accesibilitate
– Puncte tari

  • Accesibilitate ridicată a zonei metropolitane, cu 13 din 18 comune și Cluj-Napoca având acces la drumuri europene, naționale și autostrada A3. Densitatea drumurilor (0.36 km/kmp) este mai ridicată decât cea la nivel național.
  • Au existat în ultimii 10 ani inițiative de reabilitare a drumurilor existente (DN16 între Apahida și Reghin) și de construire a autostrăzii A3 tronson Turda – Gilău și a DN1N și DN1F (Centura Apahida, Bulevardul Muncii); procentul de străzi urbane reabilitate din Cluj-Napoca a crescut cu 64.3% în perioada 2005-2013;
  • Planul CJ din 2011 de modernizare în două etape a unor tronsoane de drumuri județene din zona metropolitană (8 tronsoane, 135.7 km liniari în total);
  • PUG 2014 Cluj-Napoca prevede o serie de proiecte de infrastructură rutieră pentru municipiu și context (Inelul Sud [detalii proiect aici], drum expres Cluj-Napoca – autostrada A3, ocolitoare Baciu [detalii proiect aici]);
  • ZMCN: nod feroviar important la nivel național (magistrala 300, legătura 401 cu CF 400);
  • Proiectul de terminal intermodal gară – aeroport [despre care am scris aici] și electrificarea / reabilitarea CF Cluj-Napoca – Bihor sunt cuprinse în Masterplanul de Transport, cu termene 2017 și 2019 de finalizare [termene care au trecut si nu s-au inceput lucrarile in teren];
  • Volum mediu de călători pe cale ferată, cu potențial de creștere pe direcțiile Cluj-Napoca – Gârbău, Cojocna, Răscruci;
  • Evoluție exponențială a pasagerilor aeroportului internațional „Avram Iancu” din Cluj-Napoca (atingând 1.18 milioane călători în 2014);
  • Compania de Transport Public Cluj-Napoca – 251 autobuze, 92 troleibuze, 35 tramvaie și 10 microbuze utilizate intens pe rute municipale și către Apahida, Baciu, Chinteni, Ciurila, Feleacu, Florești. Inițiativa de extindere a CTP este una funcțională și foarte necesară [update flota CTP 2019];
  • Creșterea utilizării CTP cu 22% în 2014 față de 2011, la 173 mil. călătorii pe an;
  • Ofertă diversificată a CTP în ceea ce privește biletele și modalitățile de plată, existența unui proiect de smart ticketing pe zone în implementare;
  • Dezvoltarea în paralel cu Strategia ZMCN a planului de mobilitate pentru municipiul Cluj-Napoca;
  • PUG prevede pietonalizări în zona centrală a Municipiului Cluj-Napoca [proiecte Molnar Piuariu si Kogalniceanu] și amenajări de noi parcări în afara acesteia ;
  • Proiectul PID privind rețeaua de stații self-service de închiriere biciclete (75 km pistă, 500 biciclete de închiriat, 50 puncte multimodale) este în curs de finalizare și predare;

Mobilitate și accesibilitate – Puncte slabe

  • Sistemul rutier converge aproape în integralitate către Cluj-Napoca, cu excepția autostrăzii A3 și noii centuri Apahida-Vâlcele, ambele în arealul sudic al ZMCN; lipsa alternativelor de ocolire a CN pe partea nordică;
  • Coridorul rutier E-V în lungul văii Someșului nu are alternative în afara municipiului Cluj-Napoca;
  • Infrastructura de transport județeană și locală este clasificabilă ca fiind în stare bună 40%, însă numai 19% din rețea este modernizată permanent. Proiectele de modernizare a DJ din PID (9 în total) nu au fost implementate până la data ultimei raportări;
  • Infrastructură rutieră puternic sub-capacitată: volume de trafic foarte ridicate Florești-Cluj-Napoca (peste 55,000 autoturisme / zi ambele sensuri) și ridicate dinspre Baciu, Feleacu, Apahida (peste 25,000 autoturisme / zi), ceea ce creează ambuteiaje, disconfort, pierderi economice, lipsă de atractivitate, poluare în condițiile unui parc auto 50% peste vechimea de 10 ani;
  • Probleme grave de accesibilitate în noile cartiere din Cluj-Napoca și în Florești ca rezultat al dezvoltării imobiliare neplanificate care a condus la privatizarea sistematică a terenurilor pe care se puteau construi accese;
  • Infrastructura feroviară: numai legăturile Cluj-Napoca – Teiuș și Apahida – Dej sunt electrificate;
  • Timpi foarte ridicați de deplasare către destinații importante naționale, în creștere față de 1990 datorită scăderii vitezei medii de deplasare la 46-57 km/h pe liniile din ZMCN ca rezultat al degradării infrastructurii;
  • Stare degradată și accesibilitate scăzută a stațiilor CF, necorelare cu transportul public de călători (CTP);
  • Lipsa facilităților park & ride în puncte cheie de intrare în municipiu dinspre Florești, Baciu, Apahida ș.a. și în stații importante CF sau CTP;
  • Cluj-Napoca: culoarul căii ferate reprezintă o fractură în țesut și o barieră de dezvoltare către nord, acaparând în același timp un tronson important din cursul Someșului;
  • Lipsa transportului public în comunele de navetă ridicată Gilău și Jucu, deservite de operatori privați (Alis Grup, Fany ș.a.);
  • Distanță ridicată între stațiile de transport public în Cluj-Napoca (700-800m);
  • Proiectul de extindere a liniei de tramvai către aeroport și Florești nu a fost materializat până acum; tramvaiul ocolește centrul Cluj-Napoca periferic pe partea de nord, centrul fiind deservit
    preponderent de autobuze;
  • Nu există benzi desemnate pentru transport public [update: video benzile existente], ceea ce face ca timpii petrecuți în trafic cu precădere pe ruta Florești – Cluj-Napoca să fie foarte ridicați;
  • Parcări insuficiente: există numai 7 parcări special amenajate în oraș, din care 2 private; inițiative recente de reamenajare a spațiilor publice dintre blocuri ca parcări (2019 noi locuri de parcare) au scăzut calitatea spațiului public și a locuirii din zonele respective, ocupând trotuare și foste spații verzi [4 parkinguri in constructie in 2019];
  • Este încurajat în acest moment accesul cu autoturismul în zona de patrimoniu centrală a Cluj-Napoca prin existența parcărilor amenajate cu plată (ex. Piața Unirii);
  • Rețea insuficientă de trasee de bicicletă amenajate [video piste biciclete existente], orientate strict către navetiști (axe principale de transport) în Cluj-Napoca și inexistentă în zona metropolitană, deși există potențial de utilizare a bicicletei în scopuri recreative și de agrement;
  • Proiectele de infrastructură rutieră au blocat accesul la zone naturale valoroase (ex. Cheile Turzii) și au tăiat coridoarele verzi existente;
  • Pietonalizările din trecut din Cluj-Napoca au reprezentat intervenții de „acupunctură urbană”, neconectate sau integrate unui sistem la nivel urban și metropolitan.”

Vezi si:
Zona Metropolitana Cluj (III) – Analiza SWOT: mediul extern

– Zona Metropolitana Cluj (I) – Transport, mobilitate, accesibilitate
– Traficul de tranzit: Cluj Napoca
– Centura Metropolitana a Clujului (descriere traseu)
– Baciu: centura sud si pasaj CFR la Taietura Turcului

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s